Le premier franchissement de la Garonne 

Le Pont de pierre, c’est l’histoire du premier franchissement de la Garonne. Au XIX^e siècle, Bordeaux est une ville portuaire et fonctionne avec son fleuve. À l’époque, construire un pont signifie couper la navigation. Bordeaux est le nœud d’échange à la fois de l’importation et de l’exportation, où se rencontrent grands et petits bateaux venus par la Garonne, la Dordogne et l’estuaire. Jusqu’au début du XIX^e siècle, la capitale girondine n’a pas de pont. « C’est une particularité, et cela explique pourquoi cette ville est dissymétrique. Elle est essentiellement sur la rive gauche, la rive droite est restée pendant très longtemps peu peuplée », déclare Michel Figeac, historien et professeur d’histoire moderne à l’université Bordeaux-Montaigne. 

Alors que Napoléon 1^er est de passage à Bordeaux, il s’aperçoit qu’il ne peut pas franchir le fleuve. L’empereur réclame par des décrets datés des 12 août 1807 et 25 avril 1808, des études pour ériger un pont sur la Garonne. D’emblée, le chantier est un dilemme : le plan n’est pas défini, les ingénieurs hésitent entre le bois et la pierre, les enjeux et défis de construire un tel monument ne sont pas les mêmes qu’aujourd’hui. De surcroît, sans prêts suffisants, les travaux ralentissent considérablement à partir de 1810. Mais en 1818, l’avenir du pont semble assuré. Pierre Balguerie-Stuttenberg, célèbre négociant et armateur bordelais, crée la « Compagnie du pont de Bordeaux » et demande à d’autres fortunes négociantes locales de financer les 2 millions de livres nécessaires pour terminer les travaux. Pour se rembourser, la compagnie met alors en place un pavillon de péage, démoli en 1954 avec l’élargissement du pont. Grâce à d’incroyables efforts, le 25 août 1821, la dernière pierre de l’édifice est posée. 

Lors de l’inauguration du pont, Camille de Tournon-Simiane, préfet de la ville, enferme dans une boîte de plomb six exemplaires des deux médailles commémoratives où est gravé « La Garonne a été domptée pour la première fois à Bordeaux en 1821, où lui fut imposé un pont de 17 arches ».

« Il est sous haute surveillance comme un grand malade »

Lors de l’édification du Pont de pierre, la principale difficulté reste son fleuve. Sylvain Schoonbaert, architecte et historien pour Bordeaux Métropole, révèle qu’il s’agit d’une « vraie difficulté technique et financière puisque cela suppose un ouvrage d’art immense » En effet, le fleuve mesure 500 mètres de large, il est très vaste avec des fonds vaseux et de forts courants. 

Si, à l’époque, tous les moyens sont utilisés pour construire l’édifice, il connaît de nombreuses vagues de rénovations. En 1924, le pont est élargi de cinq mètres, pour accueillir, en 1954, quatre nouvelles voies de circulation, deux pistes cyclables et de trottoirs séparés. Des améliorations dues à la circulation croissante. Or, le pont n’est pas conçu pour porter un tel poids. C’est pourquoi, en 2018, Alain Juppé, alors maire de Bordeaux, décide d’interdire l’accès du pont aux véhicules motorisés. Inscrit, depuis le 17 décembre 2002, sur la liste des monuments historiques, le Pont de pierre nécessite une surveillance permanente tant de sa structure que de son environnement fluvial. Depuis 2003, il est appareillé de 54 capteurs de déplacement, d’inclinomètres, de nivelles mécaniques et de 20 points de fissure installés dans les chambres de la pile 16. 

Restaurer le Pont de pierre : un projet d’envergure

Pour sécuriser et assurer la durabilité du Pont de pierre, 50 mois de travaux de restauration sont prévus dès 2025. Le coût estimé du chantier s’élève à 50 millions d’euros. Si la restauration du pont est envisagée de longue date, la métropole préconise d’inaugurer d’abord le nouveau Pont Simone Veil, le sixième à traverser la Garonne, prévu pour juillet 2024. Afin de mener à bien les travaux d’envergure du Pont de pierre, toutes les précautions sont prises. En premier lieu, les piles les plus fragiles seront cerclées et renforcées par des micro pieux. Puis, l’étanchéité totale du tablier sera reprise. Pour participer à l’embellissement extérieur du pont, les parements seront ravalés et repris. Seulement après cette étape, les enrochements continus autour des piles pourront être disposés. Un système d’échafaudage sera nécessaire lors des travaux d’hydraulique et de mise en valeur du patrimoine. De petites failles à finaliser pour que le Pont de pierre fête son tricentenaire en 2122. Et pour ne pas déséquilibrer la circulation, les ingénieurs ont étudié la possibilité de réaliser ces travaux à circulation constante, en limitant les coupures de tramway. Le scénario envisagé consiste à stopper la totalité de la circulation du tram A, au moins durant trois étés consécutifs. La coupure de la ligne A sera inévitable entre les stations Sainte-Catherine et Stalingrad. De ce fait, seront mis en place des bus de substitution (leur itinéraire est encore en cours de détermination). Tout au long des travaux, soit de 2025 à 2029, les piétons et les cyclistes pourront traverser le monument, en alternant entre le côté amont et aval, en fonction de l’avancée des travaux. De plus, l’acquisition de nouvelles navettes fluviales opérationnelles à l’été 2025 pourra être une alternative pour les usagers. 

Au-delà d’avoir une fonction pratique, le Pont de pierre a un rôle symbolique. Dans le tourisme bordelais, l’édifice historique a une place ambiguë, celle d’une carte postale photographiée par les visiteurs qui vont privilégier le cœur de la ville, plutôt que la rive droite. Hubert Saint-Béat, guide officiel à Bordeaux, partage que les touristes étrangers aiment l’appeler « le pont Napoléon », dû aux rumeurs répandues. Pour ce qui est des Bordelais, ils sont « très très attachés à leur pont ».